大众联手小鹏当学徒变师傅

年，改革开放总设计师的一句“轿车可以合资”，促成了上汽大众的成立，无形中也推开了一扇名为“市场换技术”的时代大门。

在这四十多年时间里，大众从一家二流车厂蜕变为全球数一数二的大车企，也靠着先发优势成为中国最成功的外资品牌，巅峰时期南北大众的销量超过万辆，相当于每6辆新车里就有1辆是大众。

相应的，中国也靠合资走出了过去粗制滥造的手工时代，迈入了现代化造车的新阶段，但遗憾的是，市场打开了，人才和供应链也培养了，但内燃机的关键技术、产品定义的话语权还是牢牢掌握在对方手中，师夷长技以制夷的梦想并没有实现。

但现在，当中国开始引领这一波的智能电动浪潮时，攻守之势异也，师徒关系出现了翻转。

事实上，在大众投资小鹏之前，国内的三电和智能化核心技术就已经悄悄地出海，比如特斯拉和丰田采购比亚迪的三电系统，宁德时代技术授权福特，极星用上了FlymeAuto，吉利雷神混动将用于雷诺等。

只不过，这一次动手的是曾经手把手教中国人造车的大众，它不仅投了小鹏7亿美元，而且还要基于G9的平台打造两款全新的纯电车型，更是坐实了这种关系的微妙变化。

从双方的处境来看，这是一次审时度势的双向奔赴。

今年5月，上海车展结束仅半个月后，大众旗下的Cariad就传来重组信息，其管理层被悉数清洗。原因在于，这个同时自研电子电气架构（E）、汽车操作系统（VW.OS）、自动驾驶、智能座舱，本应充当大众转型发动机的部门，从诞生之初就开始不断推迟计划，早已是习惯性跳票体质：

年开始，搭载E1.1版电子电气架构的大众ID系列车型，在交付后被发现因为各种软件开发漏洞与延后，车辆无法OTA、车机黑屏死机问题层出不穷，智能驾驶也泯然众人，这严重影响了ID系列的市场表现；

计划搭载E1.2电子电气架构于今年上市的保时捷MacanEV，则因为Cariad开发进度不理想，被迫推迟到年才上市。至于作为大众终极电动车平台的SSP，则因为E2.0架构的巨大不确定性，干脆被一口气推到年再上市。

在用户对智能需求不那么强的欧洲，大众尚能凭借东道主优势占据电车销量榜前列。但在急速迭代、惨烈竞争的中国市场，大众的电动汽车已经丧失了竞争力。今年上半年，大众主力电动车型ID.ID.4累计销量均未超过2万，合并销量甚至不如ModelY单月交付数量。

这反映出的问题是，大众的开发体系，乃至德国的产业与人才结构，越来越难应对中国智能电动汽车的高速进化趋势。

面对结构性问题，大众去年采取了两个重大举措，一是特别设立拥有自主研发权的Cariad中国子公司，二是向地平线投资24亿欧元，与后者建立合资公司。两个行动的相同用意，是加快响应中国市场对智能化的需求，增强本地化研发能力。

但这些举措仍然很难保证将大众电动车型的智能化体验拉到优秀水平。

比如被寄予厚望的大众与地平线合资公司，虽然地平线既懂硬件又懂软件，但地平线此前定位是Tier-2，其强项是智驾芯片与感知算法，在同样重要的智驾预测、规控模块，地平线没有太多工程积累。同时，影响智能化体验的基础设施电子电气架构（EEA），地平线也未涉足。

实际上，在已经杀成一片红海的中国智能电动汽车市场，大众面临的是从底层基础设施到上层应用的系统性缺失，所以纯电产品会被网友戏称为“好车、好电、好弱智”：

既缺一套体验优秀的智能化软件功能，也缺一套上限足够高、为软件进化留足空间的电子电气架构。这意味着大众中国很难在短时间内建立起一整套能有效应对竞争的智能电动汽车技术体系。

大众在国内智能电动汽车市场的当务之急，是尽可能快地行动，避免在“技术换挡真空期”掉下牌桌——买一套现成的技术体系，无疑是省时省力的做法，而小鹏则是那个“被选召者”。

7月26日，当大众宣布向小鹏注资约7亿美元，基于小鹏G9平台、智能座舱、高阶智驾软件系统开发款新车型时，消息出人意料，但又在情理之中。

过去五年，小鹏研发投入累计超过亿，其中绝大部分去了两个方向：智能化与平台。高强度+高专注度的研发，让小鹏成为了本土车企中智能化的扛旗者：

在智驾方面，小鹏对Transformer等新技术范式导入、落地最快，“开城”数量最多。最近，小鹏G6更在智驾加持下成为爆款；智舱方面，小鹏的智能语音向来保持在行业前列水平，也推出了“智驾考试”、“SR自动驾驶模拟显示”等不乏亮点的人机交互产品。

当然，在消费者目光不太

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